ГОРОДСКИЕ ПРОЕКТЫ

РАЗВИТИЕ ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА В ВЕЛИКОБРИТАНИИ У. БОР (W. BOR)

ПЕРВЫЙ ПЕРИОД 1943-1946 гг.

Развитие градостроительства Великобритании со времени второй мировой войны можно различить на три периода. Первый начался во время войны, в самый разгар бомбардировок. Тогда были внесены новые предложения в проект планировки территории Лондонского графства 1943 г. и Большого Лондона 1944 г.

После окончания войны были разработаны смелые городские проекты для многих других населенных пунктов. Это привело к созданию нового министерства - Министерства планировки городов и сельских мест. Были разработаны новые основные законы о городских проектах, утвержденные Парламентом в 1946 г., известные как «Закон о новых городах». После 1947 г. был утвержден «Закон о планировке сельской местности». Так родилось британское градостроительство. Новые городские проекты стали новаторскими во многих отношениях.

ВТОРОЙ ПЕРИОД 1947—1956 гг.

За этим периодом подъема последовал длившийся десять пет период растущего разочарования. Разработанные с таким оптимизмом обширные городские проекты оказались слишком дорогими для осуществления. Постепенно положительные стороны градостроительства отходят на второй план, многочисленные городские проекты благоустройства приобретают чисто ограничительный характер. По мере того как исчезает первоначальная точка зрения на градостроительство, выступают ограничительные правила на городские проекты планировки, лишенные четкого смысла. К 1956 г. слово «градостроительство» становится термином, над которым тяготеет проклятие. Ограничиваются финансовые возможности, предусмотренные законом 1947 г.; Министерство градостроительства реорганизуется в Министерство жилищного строительства и местного самоуправления. Оно занимается главным образом жилищным строительством, а в области городских проектов ограничивается ролью посредника при разрешении конфликтов. Все же энергичным муниципалитетом Лондона и Ковентри (Coventry) удалось осуществить несколько хороших городских проектов планировки, но они представляли собой исключения. 

ТРЕТИЙ ПЕРИОД 1957—1962 гг.

Третий период можно считать «возрождением» градостроительства; он начинается с создания городского проекта Камбернолда - города-спутника Глазго (Glasgow). Главный архитектор  Камбернолда X. Уилсон (Н. Wilson) отказывается от традиционной концепции микрорайонов, которая принималась за основу послевоенных городских проектов планировки. Впервые учитывается автомобильное движение. Городские проекты для территории Барбикан Лондона приобретают идею разделения движения по вертикали на обширной территории, т. е. организации пешеходного движения и движения транспорта на разных уровнях. Более острыми становятся проблемы уличного движения и планировки городских территорий. Широкая публика вновь начинает требовать настоящего градстроительства, более тщательно разработанных городских проектов. Министерство начинает вновь обретать утраченную им энергию. Впервые за десять лет Министерство принимает решение о строительстве нескольких новых городов. Доклад Бьюкенена (Buchanan), озаглавленный «Уличное движение в городах» (1963г), оказывает глубокое влияние на городские проекты планировки, применяемые в Великобритании.

Приведенные далее примеры иллюстрируют эту новую градостроительную концепцию, характерную для Великобритании последних лет.

ДОКЛАД БЬЮКЕНЕНА, 1963 г.

Этот доклад рассматривает сложный вопрос городского движения. К. Бьюкенен и его сотрудники (планировщики, архитекторы, инженеры и экономисты) полагают, что объем движения Великобритании к 2010 г. увеличится втрое, тогда он должен стабилизироваться. Авторы доклада исследуют последствия такого развития, методы, необходимые для того, чтобы с этим справиться.

Эта сложная проблема сводится к принципу, гласящему, что «хорошая городская среда» имеет настолько важное значение, что ее надо рассматривать как условие непременное при разработке городского проекта планировки. Качество среды с точки зрения ее «транспортной доступности» (свободы движения, «проникновения» и стоянок при обеспечении связей с непосредственным окружением и между различными частями города) зависит от размеров средств, вложенных в работы по устройству проездов и автомобильных стоянок с целью сохранения высокого качества благоустройства или в случае необходимости улучшения его. В докладе выдвигается новая градостроительная структура городских проектов, основанная на системе проездов, строго соответствующих определенной классификации. Они будут окружать районы, свободные от какого бы то ни было транзитного транспорта.

Авторы доклада исследовали проблемы городских проектов уличного движения четырех типичных городов, различных по своему размеру и характеру. Они пришли к заключению, что в простом маленьком городе, таком, как Ньюбери (28 тыс. жителей), можно справиться с предусматриваемым в будущем объемом движения лишь проектом реконструкции сети проездов. Это значит, что при увеличении численности населения Ньюбери до 37 тыс. и в таком же увеличении численности населения на окружающих город территориях оптимальная транспортная доступность может быть обеспечена для населения численностью 70-80 тыс. человек. Для такого города, как Лидс, с населением 500 тыс., возможна транспортная сеть средней величины.

Ее создание потребовало бы создание новых проездов протяженностью около 100 км. Из них три четверти автомагистралей. Однако даже после осуществления этих работ только 26% активного населения смогут ездить в город на индивидуальных машинах. Такой старинный город, как Норидж (Norwich), чтобы сохранить возможность роста, должен прибегнуть к жестким ограничениям автомобильного движения, возможным лишь при разделении исторического ядра города на четыре обособленные городские зоны, не сообщающиеся между собой. Наконец, в отношении Лондона исследователи рассмотрели лишь территорию центра города площадью 61 га, т. е. район, ограниченный улицами Оксфорд-стрит, Грейт-Портленд-стрит, Юстон-род и Тоттенхем-Коурт-род. Авторы считают, что в этом секторе даже целостный городской проект реконструкции не сможет достигнуть необходимого масштаба, так как пришлось бы ограничить движение частных автомобилей с тем, чтобы жители этого района могли пользоваться своими автомобилями лишь - по определенным часам.

Стало ясно, что городское движение представляет собой проблему, которая должна решаться городским проектом с самого начала. Планировка территории и транспортная сеть образуют единое целое, не отделимое от комплекса застройки. Это - принципиальный подход к разработке городского проекта, как к целостному процессу, можно назвать «архитектурой городского проекта». Такое наименование выражает синтез объемных масс зданий и транспортной сети, выявляет необходимость тесного сотрудничества различных специалистов, объединенных в единый коллектив, такой, каким является рабочая группа К. Бьюкенена. Развитие этого принципа выдвигает необходимость создания новых городских проектов и даже нового типа города, если мы хотим жить в мире с автомобилем. Такое радикальное решение возможно лишь при полном использовании всех широких возможностей переустройства территории. Под этим подразумевается осуществление целостного плана, основанного на отделении пешеходов от транспорта при помощи транспортной сети, построенной по системе, которая предусматривает четкую классификацию проездов. Другими необходимыми условиями для осуществления плана являются более значительные ассигнования и достижение договоренности по вопросам стоимости земельных участков и правом собственности. 

Классификация транспортных проездов

Принцип построения шестиугольной сети проездов. Эта система обеспечивает хорошие условия движения при относительно простых пересечениях.

Применение принципа Редберна (Radburn) г. Шеффильд (Sheffield)