 t">США - это страна на колесах. В Америке проживает более чем 280 млн жителей, и она считается самой «автомобилизированной» страной мира. Фантастический рост автомобильного парка, допускающий свободное передвижение на средние расстояния, и огромное число городских жителей по сравнению с сельскими, привело к сооружению городов, поглотивших пригороды, или «антигородов» типа Лос-Анджелеса. Этот город имеет протяженность 120 км с севера на юг и 80 км с востока на на запад. В городе такого размера центр занимает очень малую площадь – не более нескольких квадратных километров.
В городах такого типа безраздельно властвует автострада, которая организует жизнь. Только в одном массиве Лос-Анджелеса автодорог насчитывается 1 тыс. км. Принятая планировочная схема имеет форму сетки с квадратным основанием. На старые бульвары и подъездные пути накладываетя сетка автомобильных дорог. Сторона каждого квадрата принята длиной от 365 до 457 м. Средний пробег по дороге составляет примерно 10 км, что заставляет строить пересечения в разных уровнях сравнительно близких друг другу.
Совершенно отказались от радиально-концентрической схемы, поскольку при ней создается особая зона, в которой сосредотачиватся автомобильное движение, что вызывает пробки.
Движение на дорогах непрерывное. Одна дорога может пропустить от 1,5 до 2,3 тыс. автомобилей в час. Глядя на 6 и даже 9 полос движения в одном направлении на некоторых автострадах, можно составить себе представление об объеме проходящего по ним транспорта. Когда думаешь о таком городе, на ум немедленно приходит этот калифорнийский гигант. Все большие города окружены бесконечными зонами индивидуальной застройки.
ПЛАНИРОВАНИЕ МЕГАПОЛИСА
До определенного времени не было попыток упорядочения проекта планировки этих городов и пригородов, сросшихся с ними. Они были отданы в руки частных предпринимателей и многочисленных местных органов самоуправления. Примером новой городской планировки может служить план Нью-Йорка, который был призван разрешить проблему его разгрузки. Можно представить себе развитие этого города отдельными массивами или городами-спутниками, окружающими существующие или вновь создаваемые центры притяжения (пересечения автодорог, небольшие старинные городки, торговые центры).
Другая возможность развития – это рост города в виде пальцев, при котором дома нанизываются тонкой лентой вдоль автодорог. В этом случае необходимо добавить сеть зеленых насаждений, включенную в композицию дорожной сети и столь же однородную.
Возможный вариант состоял в том, чтобы в пределах определенного периметра сохранять малую или почти одинаковую плотность. Это решение близко подходило к условиям Лос-Анджелеса, и именно оно устраивало больше всего среднего американца. Затруднения возникли в момент выбора одного из этих вариантов. Критериев много: Экономические соображения, удовлетворение потребностей жителей, время проезда от дома до работы и условия, специфические для каждого города и местности.
Наиболее важным оставался вопрос о создании нормальных условий жизни в таких районах. Европеец, попавший в Лос-Анджелес, чувствует себя потерянным, подавленным этим бесконечным городом, его улицами и дорогами, по которым можно ездить часами, наблюдая один и тот же пейзаж. И все же Лос-Анджелес рос и растет. Проведенная в середине 20 века анкета явилась плебисцитом за индивидуальный дом. Следует отметить, что лица, проводившие анкету и надеявшиеся на противоположный результат, не опубликовали этих данных в США.
Служить жильем – единственная функция, которую выполняют районы, застроенные индивидуальными домами. В таких районах можно создать кварталы с однородным социальным составом, но в них нет городской жизни в полном смысле этого слова: в них замирает оживление, подъем, вызываемые движением и большой плотность населения. Здесь умственное оживление заменяется однообразными развлечениями и соперничеством в вопросах приобретения материальных благ.
Все это вызвало отрицательное отношение жителей, во всяком случае многие из них вернулись в центр.
ВОЗВРАТ В ЦЕНТР
Большой приток людей, заполнивших пригороды индивидуальными домами, в то же время вызвал запустение кольцевой зоны, примыкающей к деловому центру. Эта зона быстро деградировала и превратилась в трущобы. Ее заполнили представители национальных меньшинств, лишенные средств, живущие в окружении складов и разрушающихся кустарных предприятий.
Трущобные зоны с одной стороны уродуют город, с другой – сокращают доходы муниципалитетов, поскольку земельный налог зависит от коммерческой стоимости земельных участков.
Холостяки и пары, дети которых уже выросли, начали возвращаться в город. Пригород меньше привлекал их – поскольку не было необходимости в свободном пространстве для детей, а в то же время городские удобства, доступность развлечений и близость центров деятельности все более привлекала их.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ
Одним из первых и наиболее удачных примеров восстановления была реконструкция района «Золотой треугольник» в Питтсбурге. Аналогичные мероприятия были проведены почти во всех американских больших городах, в том числе: Чикаго, Детройт, почти оконченный район Грэшиос, Вашингтон; Норфолк, Балтимор, Хартфорд. Это далеко не полный перечень по реконструкции городов США. В каждом из них реконструировались сравнительно небольшие зоны, но смысл этого явления состоял в том, что оно охватило всю страну.
Приобретение участков, переселение жителей, благоустройство дорог и коммуникаций влекли за собой большие затраты, и для того, чтобы привлечь подрядчиков и организации, муниципалитеты были вынуждены перепродавать участки по очень низкой цене. Дефицит от этих операций был большой. Две трети затрат брало на себя федеральное правительство. Одна треть покрывалась за счет увеличения налога на земельные владения в зависимости от коммерческой стоимости участка.
Следует отметить, что это движение, как и все другие градостроительные мероприятия в США, облегчалось отсутствием у американцев привязанности к какому-то определенному дому. Считают, что в пользовании одной семьи дом остается в среднем около семи лет. Такой быстрый оборот облегчает муниципалитетам приобретение жилых домов. Этим же объясняется (менее 10%) экспроприаций, проведенных городами в ходе работ, сравнительно с количеством добровольных сделок.
ОРГАНИЗАЦИИ И ПРИНЦИПЫ
Федеральная помощь в составлении генеральных планов обеспечена всем городам с населением, превышающим 50.тыс. В результате во всех американских городах, где еще не было «Планировочных комиссий», они возникли. В некоторых случаях были образованы специализированные комиссии по реконструкции города. Такие комиссии объединяли архитекторов, дорожных инженеров, инженеров по транспорту и строителей с бригадами чертежников и проектировщиков. Были подробно разработаны опросные анкеты. В анкетах по транспорту выключались вопросы о пунктах отправления и назначения, причинах путешествия, числе переездов в день. Были анкеты по использованию земли и зданий, по плотности населения, количеству автомобилей на семью и т.д.
В результате были разработаны некоторые общие правила, применяемые при реконструкции. Считается, что после этого 40% площади должно быть отведено под дороги и 10-15% оставлено для автостоянок. Это правило считается пригодным даже для центральных районов городов среднего значения.
Муниципалитеты пользуются реконструкцией района для размещения общественных зданий: аудиторий, библиотек и даже для устройства скверов и общественных садов. Нормы для зданий, возводимых частными предприятиями, различны в разных городах. В Чикаго - большой либерализм, в Детройте – наоборот, заранее определяется назначение здания, площадь застройки и его высота в соответствии с точным планом.
Другой, менее радикальный тип реконструкции начинает успешно применяться в США. Он состоит в сохранении почти всех существующих зданий и в выносе автотранспорта за пределы некоторых зон. Первенство в применении этого принципа принадлежит архитектору В. Грюну, который разработал такие проекты для восьми-десяти американских городов. Он мечтал создать наилучшие условия для пешеходов путем запрещения автомобильной езды по ряду улиц и превратить целые кварталы в настоящие большие магазины. Первый проект был им создан для Форта-Уэрта в Техасе. Его идея сводилась к следующему – дайте людям доехать на автомобиле до границ делового центра по хорошим дорогам, оставьте достаточную площадь для стоянок и заставьте человека ходить. Автомобильная езда в центральной зоне будет запрещена, а сама зона обеспечена такими средствами притяжения, что трудящиеся и покупатели предпочтут центр Форта-Уэрта всем остальным городам Техаса.
Рекомендуются некоторые приемы для улучшения условий перегруженных торговых кварталов. Один из методов состоит в экспроприации первых этажей и торговых помещений во вторых этажах, строительстве пешеходных улиц на уровне второго этажа и использовании существующих улиц для автомобильного движения.
Другой метод, примененный в Чикаго, состоит в расширении улиц за счет тротуаров и в устройстве пешеходных галерей в первых этажах зданий. В Миннеаполисе по торговой улице Николлет-стрит запрещено автомобильное движение. В Нью-Йорке строят жилые дома над автомобильными дорогами. Все это – довольно слабые меры, но они представляют известный интерес.
ВЫВОДЫ
Из всего этого опыта – продвижения вперед и возврата назад – следует извлечь урок для нашей страны. Когда у американцев появляется идея, они не пугаются и пытаются провести ее в жизнь. Впоследствии они не стыдятся признать свои ошибки.
Имеются признаки, что американцы начали чувствовать потерю масштаба человека в своих городах. Такой взгляд на назначение и функции города возник в середине 20 века... Все больше значения придавалось среде, создаваемой городом, оживлению и возбуждению, вызываемым движением и высокой плотностью населения.
Реальный потенциал заключается в самой улице и возможности его использования значительно больше, чем принято думать. Например, Мейден Лен в Сан-Франциско, которую коммерсанты превратили в одну из наиболее оживленных торговых улиц Америки. Они использовали различные приемы – вынесли или подвесили витрины к окнам; каждое здание имеет свой неповторимый характер. Местоположение города и характер жителей придали ему оригинальность и разнообразие, не имеющее равных. Это город в масштабе человека.
Кажется необходимым сохранить это разнообразие в городах, подлежащих реконструкции. Этим понятием американцы часто пренебрегали, но сейчас они уже начинают считаться с его необходимостью.
Основной урок, который можно извлечь из посещения США,- это не совершать ошибки потери масштаба человека городом; необходимо думать о том, что в городе живут люди, а не автоматы, что прелесть города заключается а его характере и разнообразии, в значительно в большей степени, чем во всем том благоустройстве, которым его можно обеспечить. |