Главная » Статьи » Проблемы и развитие градостроительства

ПРОЕКТ ПЛАНИРОВКИ НЬЮ-ЙОРКА

МОСТ ВЕРРАЗАНО
Инженеры: О. Г. АММАН (О. Н. AMMAN) и УИТНИ (WHITNEY)
Процесс медленного умирания американских городов начался давно. Однако большая часть этих городов переживает в настоящее время период бурной деятельности с целью спасения центральных районов от полного упадка.
Центры действительно уже не стали средоточием городской жизни и превратилась в места работы, из которых все стараются поскорее удалиться.
Агрессивный характер городов, привязанность среднего американца к своему индивидуальному дому, в котором он находит механизированный комфорт и телевизор, постепенно разрушила формы городской жизни.
С психологической точки зрения тенденция к изоляции человека заранее исключает все преимущества равновесия, необходимого для полного его расцвета в условиях духовного и жизненного обновления, свойственного городским условиям.
Если учитывать только критерии средних американцев, составляющих две трети населения страны, пришлось бы пересечь города автострадами и большую часть городской территории отвести под автомобильные стоянки. Города бы, конечно, существовали, но остались ли бы они городами?
За последние годы лица, ответственные за состояние городов, осознали как эти ошибки, так и необходимость поддерживать и развивать городскую жизнь в полном значении этого слова.
Это проявляется в гигантских работах по сносу, реконструкции, строительству и по величайшему «городскому строительному буму», когда-либо происходившему в США.
Мы познакомим читателей с наиболее значительными примерами такой деятельности в Нью-Йорке, Бостоне, Филадельфии и Вашингтоне.
Все эти работы проводятся изолированно, поскольку в большинстве случаев они предпринимаются по частной инициативе, без согласования с градостроительными планами.
Значение Нью-Йорка больше значения всех остальных городов США. Масса небоскребов, развитие по вертикали, его бурный и чрезмерный рост являются выразителями его стремлений.
Несмотря на хаотичность - это один из наиболее современных городов мира, и огромный мост Верразано, являющийся монументальным въездом в Нью-Йоркский порт, по своему масштабу вполне соответствует всему городу. Одна из наиболее неразрешимых проблем - это проблема автомобильного движения.

Государственные организации, ответственные за решение этих проблем, «Управление Нью-Йоркским портом» и «Управление мостов и туннелей в Триборо» представили в 1955 г. проект новой сети автомобильных дорог, в которую входило строительство трех мостов с необходимыми присоединениями к дорогам. Мост Верразано - первый объект, построенный по этому проекту. Мост является первой прочной связью между малозастроенной северной частью Стейтен-Айленда и зоной с большой плотностью застройки к востоку от Гудзона. Такая связь будет способствовать разгрузке перенаселенных и индустриальных районов города. Наличие моста позволит транспорту между Нью-Джерси (New Jersey) и Лонг-Айлендом (Long Island) миновать Манхэттэн и сократить путь на 16 км.

Генеральный план:
1 - жилые районы;
2 - местные центры;
3 - главный центр;
4 - пересечение автомобильных дорог в разных уровнях;
5 - набережная;
6 - промышленная зона;
7 - школы;
8 - районная скоростная автострада;
9 - периферийная автомобильная дорога;
10 - университет;
11 - административный центр

ПРОЕКТ ГОРОДСКОГО ЦЕНТРА НА СТЕЙТЕН-АЙЛЕНД

Архитекторы: КОХЕН (COHENJ, МОСТОЛЛЕР JMOSTOLLER), ПРАНЮЛИ (PRANULIS) и УИНТЕРС (WINTERS)
В связи с вводом в эксплуатацию моста Верразано и скоростной автострады острова Стетен возникла перспектива большого строительства в северной части острова.
Эти новые связи побудили молодых студентов архитектурного факультета Нью-Йоркского политехнического института «Ренселер» разработать под руководством С. К. Лиу (С. К. Liu) и Д. Солтана (J. Soltan) проект нового городского центра, тесно связанного с Нью-Йорком.
Основная идея проекта заключается в стимулировании контактов среди населения путем предоставления жителям возможности полного использования городской среды. Характер проектируемого города соответствует предложенной Ле Корбюзье радиально-концентрической системе, в нем предусмотрены все виды деятельности (умственной, художественной и торговой).
Проживающие в настоящее время в этом районе 250 тыс. жителей будут переселены на той же территории. Новый жилой массив рассчитан на население в 1 млн.
Главный и местные центры (труд, развлечения, обучение, торговля, коммунальное обслуживание, жилище) будут обслуживаться двумя видами транспорта: вертикальным для офисных зданий и местных центров (треть населения будет жить в главном и местных центрах) и горизонтальным для торговых и общественных зданий, театров, ресторанов и автомобильных стоянок, предусмотренных в уровне земли.
Городская сеть автомобильных дорог состоит из периферийного кольца, двух внутренних концентрических колец и подъездных дорог к жилым массивам, связанным с периферийным кольцом.
Главный центр связан с районной скоростной автострадой, пересекающей город.
Пешеходные дороги связывают жилые массивы с торговыми предприятиями (5 минут ходьбы) и с местными центрами (15 минут ходьбы). Жилые массивы на 1,3 - 1,5 тыс. квартир каждый размещены вдоль внутриквартальных улиц. Каждые четыре таких массива располагаются вокруг более значительной группы зданий, в нижних этажах которых будет размещаться сеть бытового обслуживания: гаражи, торговля товарами первой необходимости и т. д.
Существующие природные пространства (леса, озера и т. д.) будут включены в планировку города, в центре которого предусмотрена обширная свободная площадь.
Нью-Йорк находится в постоянном развитии. Его улицы и районы растут, расширяются, изменяются и внезапно исчезают в зависимости от требований времени.
За последние полвека прошли три волны сноса и реконструкции.
Примером может служить перемещение финансово-административного центра из Нижнего Манхэттэна на 42-стрит, около Парк-Авеню.
Эти изменения, несмотря на отсутствие генерального плана, были возможны благодаря наличию ортогональной сети улиц. Жесткие рамки, несмотря на все их недостатки, позволили Нью-Йорку, чье развитие всегда подчинялось закону спроса и предложения, сохранить известное единство. В свете неизменных законов, управляющих строительным рынком, никакое строительство никогда не вписывается в обширный городской ансамбль.
В настоящее время ведется крупное строительство в старых трущобных зонах; благодаря помощи федерального правительства построено 11 тыс. квартир; почти закончено строительство Линкольн-Центра, многочисленные общества возводят новые конторские здания на месте старых.
В этих сооружениях чувствуется стремление к монументальности, совершенно бесполезное для нашего современного общества.
Проекты и построенные здания, с которыми мы знакомим читателей, отражают эту тенденцию и в то же время в них чувствуется желание возвратиться к масштабу человека в городе с нечеловеческими размерами. Так, например, чтобы «очеловечить» улицы и оставить людям несколько островков зелени среди каменных, бетонных и стеклянных стен, застраивается уже только часть территории (около 50%), а на свободных участках разбиваются скверы и устраиваются площади.

АДМИНИСТРАТИВНОЕ ЗДАНИЕ «СИСТЕМЫ КОЛУМБИЙСКОГО РАДИОВЕЩАНИЯ»

Арх. Э. СААРИНЕН (Е. SAARINEN)
Новое административное здание «Системы колумбийского радиовещания», расположенное близ Парк-Авеню, заканчивается строительством. В нем будут сгруппированы все службы телевизионной и радиотрансляционной сетей, лаборатории, фонотеки Колумбия, а также все громоздкое электронное оборудование.

Предусматривалось строительство 38-этажной башни с почти квадратным планом, поддерживаемой 50 треугольными железобетонными наружными колоннами, внутри которых проложены все коммуникации башни, и примыкающего к ней 4-этажного здания.
Участок выходит на три улицы, и здание занимает только 43% площади; остальные 1860 м2 будут использованы для устройства открытой, слегка заглубленной эспланады.

РАСШИРЕНИЕ ЦЕНТРА ГОРОДСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

Архитекторы: Е. Д. СТОУН (Е. D. STONE) и Д. Л. ЭДЖЕРС (D. L. ECCERS)
Расширение центра городского управления в основном сводится к строительству 54-хэтажной башни, в которой будут размещены конторские помещения муниципалитета на 9 тыс. человек, помещающихся в настоящее время в северной части здания ратуши.
Полуподземная площадь с водоемом соединит башню с ратушей. В двухэтажных подвалах здания будут размещены гараж на 1400 автомобилей, магазины и офисные помещения.

МЕДИСОН СКВЕР ГАРДЕН (MADISON SGUARE CARDEN)

Арх. С. ЛАКМАН (С. LUCKMAN) и компаньоныНовый ансамбль Медисон Сквер Гарден - четвертый, носящий это название, будет построен на месте старого Пенсильванского вокзала, все службы которого будут перенесены под землю. Эта зона великолепно обслужена всеми видами городского и районного транспорта.
Программа предусматривает строительство круглого здания с подвесным покрытием диаметром 130 м, в котором будет размещена арена с трибунами на 22 тыс. мест, превращающаяся при необходимости в зал выставок или заседаний; кегельбан на 44 дорожки; зал на 4 тыс. зрителей; выставочные залы площадью 4650 м2; музей спорта; библиотека, кинозал и 29-этажное офисное здание-башня.
Главный вход расположен в первом этаже башни; зрители, направляющиеся на арену, пройдут по крытому подвесному мосту, перекинутому через дорогу для такси и частных автомобилей, соединяющую 31-ю улицу с 33-й, во избежание заторов. Поблизости расположена автомобильная стоянка на 6 тыс. мест.
Здания занимают только 47% площади, вокруг них будут разбиты сады и построены бассейны.

Макет и разрез ансамбля Медисон Сквер Гарден:
1 - арена;
2 - выставочные помещения;
3 - форум;
4 - кегельбан;
5 - въезд для грузовых автомобилей;
6 - приемный зал;
7 - вокзал;
8 - железнодорожные платформы;
9 - крытый мостик через железнодорожные пути, соединяющий 31-ю и 33-ю улицы;
10 - главный вход;
11 - башня

Современная архитектура 1965 г., #2

Категория: Проблемы и развитие градостроительства